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英国《每日邮报》5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。
近几年来，外媒的中国高铁的评价一向都很高，不仅对中国高铁的发展速度表示震惊，也为中国高铁的竞争力感到吃惊，那么中国高铁具有那些核心竞争力呢？
首先中国高铁具有三大优势：
第一：技术先进、安全可靠；
第二：价格低、性价比高；
第三：运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
其次中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
最后在施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。成本低，标准却更高。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。中国铁路装备最大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们最多12个月 ?。
正是基于以上这些优势和核心竞争力，才使得中国高铁在世界上的地位日渐上升，才使得外国媒体对中国高铁越来越重视和认同，为中国高铁点赞！为中国技术点赞！
首先，我定义两个概念：中国制造和中国新制造。中国制造，指传统意义上的低端劳动密集型产业，如雨伞鞋袜子之类的。中国新制造指的是资本密集型和科技密集型中高端劳动产业。
中国制造的国际竞争力是在下滑。一些例子显示，中国的出口企业利润微薄，有的企业关闭，有的转移到了东南亚国家。如何对中国的总体竞争力做出综合判断？可看几个大的方面。市场份额及贸易顺差。单位劳动力成本及工资涨幅。资本成本。土地成本及租金。能源和运输价格。名义和实际有效汇率。
目前已经出现一种趋势，即劳动密集型企业转移到东南亚等地。但还可能有一种趋势，即能源依赖型和资本、技术密集型企业回流美国，如石油化工、橡胶和塑料、冶金及其关联产业。中国企业期盼改革红利，需要重新定位和重塑国际竞争力。政策制定者要有足够的前瞻性。
但这不见得是坏事。市场在强迫中国企业转型，这完全符合市场发展规律，而且与我国国家经济战略相符合。
中国新制造资本密集型和科技密集型中高端劳动产业。中端劳动产业任然有低端劳动密集型产业的特点。蓝翔技校培养出来的大量技术人才就符合这种条件。中端劳动产业比低端劳动密集型产业的最大优点，就是劳动的附加值大幅提高。生产鞋雨伞等商品，工人只需要几天的培训。而电子产品的组装，以及挖掘机的修理，则需要数年的教育和培训。附加值的提高，有助于提高人均生产水平。最终的体现就是原本要100人才能取得的生产水平，现在只要10人就能够达到。
刘易斯拐点的到来不见得是坏事。从低端劳动密集型转型到中高端产业，所需求的劳动力数量会大大降低，而这与劳动人口数量的降低（刘易斯拐点）恰巧是一致的。而劳动力素质的提高，这个事我们有目共睹的。20年前，没有如此多的如蓝翔一样的技术学校。现在这些技术学校，在教育基础上，给劳动力素质的提高，提供了很强的源动力。
我国在尖端科学技术方面，并没有落后西方太多。核物理、空气动力等科研水平甚至领先于全世界。这得益于我国教育发展战略的成功。从中国制造到中国新制造，这个转换的过程是必然的。而且是不以人的意志为转移。20年前，高谈产业转型是根本不可能的。无论是技术储备还是人力资源都无法胜任。想成功，无非天时、地利、人和三点。而现在，天时已到，机会正好。国家又高度鼓励转型，在战略上提供了指引。地利我们也有了。现在看的，就是作为执行者的企业如何能成功的执行国家的战略。也就是人和的因素。
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